阿里\騰訊搶占“大出行”：撬動公共交通

 

曾有投資人評價，比網約車更高頻的出行場景就是共享單車，每天超過2000萬單。那么比共享單車更高頻的就是公交和地鐵。據行業估算，公交地鐵每天的交易量是3億筆，超過了外賣、網約車和公交車的交易量總和。

 

相對來說，公交和地鐵這個傳統行業，在刷卡、投幣的模式下運營了二三十年。互聯網想要撬動其原有的游戲股則并非易事，很顯然這是阿里和騰訊的機會，而阿里和騰訊則選擇了不同的支點。

 

馬化騰曾表示，騰訊乘車碼未來希望做成一種“電子車票”，增加像郵票一樣的社交玩法。而阿里的做法則是通過雙離線二維碼技術賦能公交和地鐵。

 

四五年前，滴滴和快的掀起的網約車大戰，背后就是微信支付和支付寶搶占支付場景、培養用戶習慣的結果。滴滴快的合并后，微信支付和支付寶拿下第一批小額支付用戶。而公交地鐵這兩個被稱為城市的“任督二脈“卻一直沒有被互聯打通。

 

阿里和騰訊為什么要爭搶公共交通？背后的原因是，公共交通潛力足夠大，到2020年預計年出行超過2285億人次，全國公共交通覆蓋率在出行當中中國只占20%，而東京占到了50%多。

 

但是，找零難、充值難、殘幣假幣等問題始終未得到解決，而且公交、地鐵排隊、擁擠的乘車體驗阻礙了用戶的選擇。相關數據顯示，截至2017年年底，我國城市公共汽電車2017年客運量較2016年下降了3%，這已經是常規公交客運量連續第三年下降，公交行業亟待進行轉型升級，而提升效率改善體驗，正是互聯網所擅長的。

 

那么在如今的公共出行市場，阿里和騰訊又扮演了怎樣的角色？

 

在杭州的2018公共交通出行峰會上，螞蟻金服集團公共服務事業部總經理劉曉捷表示，螞蟻金服在公共交通行業的定位，是公共交通創新的引擎。也就是螞蟻金服內部總結的“始于支付，超越支付”。

 

從2015年底到2016年初，支付寶以二維碼作為切入點，探索離線二維碼技術方案的設計與測試。2016年的8月17日杭州公交掃碼乘公交的開通，標志離線二維碼技術從實驗室推向商業化。2017年5月23日，杭州市民卡與支付寶合作上線“杭州通支付寶電子公交卡”。截至今年3月底，杭州通支付寶公交卡累計開卡472萬張，杭州市民卡中心董事長徐曉說，“相當于半年干了以前兩年的活。”

 

截至2017年，國內已有50多個城市實現了支付寶掃碼乘公交，離線二維碼技術方案的推行，這僅僅是第一步。第二步是，云計算、地圖導航、辦公協同等能力都將被整合起來服務公共交通領域。這背后是，是螞蟻金服在區塊鏈、AI、智能、安全以及IOT技術、云計算技術等領域的技術能力。

 

而騰訊“乘車碼”的玩法是，先乘車、后付費。也就是說，微信用戶可憑小程序中的二維碼先掃碼乘坐公交和地鐵，乘車結束后再付費。“騰訊乘車碼”日前已在全國50多個城市落地，覆蓋BRT、公交、地鐵、索道等場景。據騰訊金融應用與模式創新中心負責人宋凌云透露，今年的目標是將騰訊乘車碼在一線城市落地，然后以點帶面，帶動周邊二三線城市，逐步滲透。

 

螞蟻金服的時間規劃是，未來一年將服務擴大到超過100家城市，除了大中型城市，很多三四線及以下城市都將實現掃碼乘公交。

 

一系列互聯網動作的影響，從一組數據上可以看出。公開數據顯示，2017年武漢公交集團的常規公交客運量自2013年以來首次出現增長，接近15億人次。而達成這個數字只用了半年時間。

 

有行業人士認為，公共交通的升級速度慢，但是劉曉捷并不認同，“我覺得進度并不慢，因為今天的大數據化、信息化系統等基礎設施都沒建起來，要去做整個應用、業務層面的探索是不現實的。即使開發出來，也不會達到預想的效果。但是以支付為起點，把整個的基礎設施數據化的基礎工作做扎實，然后再把整個底層的系統從信息化向互聯網化升級，整個出行行業才能具備大規模互聯網化應用的可能。”